Евро-3 или Евро-5: стоит ли переживать из-за возвращения дизельного топлива более низкого экологического класса?
После новостей о возможном возвращении дизельного топлива Евро-3 многие автомобилисты решили, что качество дизеля на АЗС резко ухудшится. Но здесь важно понимать одну особенность: дизельное топливо сильно отличается от бензина.
Если для бензина переход от Евро-3 к Евро-5 сопровождался изменением целого ряда требований к составу топлива, то для дизельного топлива основное отличие между классами К3, К4 и К5 - содержание серы. Именно вокруг этого показателя сегодня и строится большинство обсуждений.
По большинству эксплуатационных характеристик дизель К3 и К5 практически одинаковы. Для них сохраняются требования к цетановому числу, смазывающей способности (HFRR), плотности, температуре вспышки, отсутствию воды и механических примесей и ряду других показателей. Главное отличие выглядит так: К3 - до 350 мг/кг серы, К4 - до 50 мг/кг, К5 - до 10 мг/кг.
Почему тогда содержание серы вообще начали снижать? Ответ достаточно простой. Современные дизельные двигатели научились работать практически с любым качественным дизельным топливом, а вот экологические системы - нет. Каталитические нейтрализаторы, сажевые фильтры (DPF) и системы SCR очень чувствительны к соединениям серы. Именно поэтому мировые экологические стандарты постепенно снижали ее содержание в топливе. Это было сделано в первую очередь для защиты систем очистки выхлопных газов и снижения вредных выбросов, а не потому, что двигатель перестал работать на дизеле с более высоким содержанием серы.
Поэтому само по себе появление дизельного топлива Евро-3 не означает, что на АЗС появится "плохой дизель". Для большинства двигателей это не приведет к каким-либо заметным изменениям в работе автомобиля. Владельцам современной техники с DPF и SCR стоит лишь понимать, что при длительной эксплуатации топливо с более высоким содержанием серы увеличивает нагрузку именно на эти дорогостоящие элементы системы очистки выхлопа.
Еще один важный момент - никакого дефицита дизельного топлива сегодня нет. Российские НПЗ продолжают выпускать дизельное топливо класса К5 в достаточных объемах, а возможность производства топлива К3 рассматривается прежде всего как дополнительный инструмент для обеспечения стабильности рынка в отдельных ситуациях, а не как массовый отказ от современных экологических стандартов.
Главный вывод достаточно простой. Если для бензина переход между экологическими классами действительно означает серьезные изменения в составе топлива, то для дизеля основное различие между К3, К4 и К5 - это содержание серы. Поэтому не стоит воспринимать новость о Евро-3 как возвращение к "некачественному" дизельному топливу. Гораздо важнее, как и раньше, заправляться на проверенных АЗС и использовать топливо, соответствующее требованиям производителя автомобиля.
После новостей о возможном возвращении дизельного топлива Евро-3 многие автомобилисты решили, что качество дизеля на АЗС резко ухудшится. Но здесь важно понимать одну особенность: дизельное топливо сильно отличается от бензина.
Если для бензина переход от Евро-3 к Евро-5 сопровождался изменением целого ряда требований к составу топлива, то для дизельного топлива основное отличие между классами К3, К4 и К5 - содержание серы. Именно вокруг этого показателя сегодня и строится большинство обсуждений.
По большинству эксплуатационных характеристик дизель К3 и К5 практически одинаковы. Для них сохраняются требования к цетановому числу, смазывающей способности (HFRR), плотности, температуре вспышки, отсутствию воды и механических примесей и ряду других показателей. Главное отличие выглядит так: К3 - до 350 мг/кг серы, К4 - до 50 мг/кг, К5 - до 10 мг/кг.
Почему тогда содержание серы вообще начали снижать? Ответ достаточно простой. Современные дизельные двигатели научились работать практически с любым качественным дизельным топливом, а вот экологические системы - нет. Каталитические нейтрализаторы, сажевые фильтры (DPF) и системы SCR очень чувствительны к соединениям серы. Именно поэтому мировые экологические стандарты постепенно снижали ее содержание в топливе. Это было сделано в первую очередь для защиты систем очистки выхлопных газов и снижения вредных выбросов, а не потому, что двигатель перестал работать на дизеле с более высоким содержанием серы.
Поэтому само по себе появление дизельного топлива Евро-3 не означает, что на АЗС появится "плохой дизель". Для большинства двигателей это не приведет к каким-либо заметным изменениям в работе автомобиля. Владельцам современной техники с DPF и SCR стоит лишь понимать, что при длительной эксплуатации топливо с более высоким содержанием серы увеличивает нагрузку именно на эти дорогостоящие элементы системы очистки выхлопа.
Еще один важный момент - никакого дефицита дизельного топлива сегодня нет. Российские НПЗ продолжают выпускать дизельное топливо класса К5 в достаточных объемах, а возможность производства топлива К3 рассматривается прежде всего как дополнительный инструмент для обеспечения стабильности рынка в отдельных ситуациях, а не как массовый отказ от современных экологических стандартов.
Главный вывод достаточно простой. Если для бензина переход между экологическими классами действительно означает серьезные изменения в составе топлива, то для дизеля основное различие между К3, К4 и К5 - это содержание серы. Поэтому не стоит воспринимать новость о Евро-3 как возвращение к "некачественному" дизельному топливу. Гораздо важнее, как и раньше, заправляться на проверенных АЗС и использовать топливо, соответствующее требованиям производителя автомобиля.